نمایش پست تنها
  #23  
قدیمی 01-08-2011
MAHDI_TONDAR آواتار ها
MAHDI_TONDAR MAHDI_TONDAR آنلاین نیست.
کاربر عادی
 
تاریخ عضویت: Jan 2011
محل سکونت: قائم شهر
نوشته ها: 96
سپاسها: : 24

54 سپاس در 30 نوشته ایشان در یکماه اخیر
پیش فرض سایپا از هر "پراید" چقدر گیرش می آید؟

سایپا از هر "پراید" چقدر گیرش می آید؟

پنجشنبه ۱۶ دی ۱۳۸۹

تین نیوز: صنعت خودروسازی ایران با مسایل و مشكلات بسیاری مواجه است و این مشكلات هم‌اكنون و با نزدیك شدن قطار توسعه ایران به ایستگاه آزادی اقتصادی و حذف تعرقه‌های وارداتی، خود را بیش از پیش نشان می دهند.

صنعتی وارداتی، به یادگار مانده از دوران نگرش‌های غیركارشناسانه كه بیش از 40 سال به شكل كاملاً دولتی و پشت مرزهای انحصار اداره شده است و كوچكترین توان مقاومتی برای رقابت با همتایان خارجی ندارند، این روزها فرصت مغتنمی را در اختیار دارد تا با استفاده از شرایط جدید اقتصادی كشور و تحت تأثیر هدفمندی یارانه‌ها، لحاف عافیت پناهی دولت را اندكی كنار زده، مفاصل خشكیده از سستی و رخوت را قدری حركت داده و با تجربه تولید بدون یكی از مهمترین حمایت‌های دولت، یعنی انرژی یارانه‌ای، خود را آماده ماراتن نفس‌گیر رقابت با همتایان جهانی بدون هیچ حمایتی كنند. چرا كه حتی طی برنامه پنجم توسعه، بسیاری از موانع وارداتی برای ورود خودروهای با كیفیت و ارزان قیمت برداشته خواهد شد و از طرف دیگر با ابلاغ آیین‌نامه‌ی ارتقای كیفیت خودرو، قطعات و خدمات و لزوم انطباق محصولات تولیدی این حوزه با بسیاری از استانداردهای كیفی و ایمنی بین‌المللی، دیگر بهانه‌ای برای كم‌كاری و دورزدن قوانین برای آنان باقی نخواهد ماند.

بنابراین اگر نسبت به اجرای قوانین سخت‌گیرانه ارتقای كیفیت و افزایش نظارت، اندكی خوشبین باشیم، باید گفت، خودروسازان فرصت اندكی برای اتخاذ تصمیم دارند ولی برای تغییر در نحوه‌ی عملكرد و اصلاح الگوهای مدیریتی، مالی، مصرفی و تولیدی، فرصت كافی در اختیار دارند. هرچند مشاهده‌ی سابقه‌ی عملكرد برخی از آنان، چندان چشم‌انداز روشنی برای تغییر ارائه نمی‌كند.

وقتی بیش از 90 درصد از بازار خودرو كشوری در اختیار دو خودروساز باشد و تعرفه‌ی وارداتی واقعی نیز بیش از 110 درصد در نظر گرفته شود، پیش‌بینی وضعیت تولید خودرو برای آن كشور، چندان دشوار نخواهد بود، سیر نزولی كیفیت و سیر معكوس قیمت، حركت در مسیرهای غیرحرفه‌ای و غیرمتعارف در جریان تولید، فروش و اطلاع‌رسانی و كشاندن دامنه‌ی صنعت به پای سیاست و در نهایت مثبت‌نمایی شاخص‌هایی كه در اصل، وجود خارجی ندارند، تصویر كلی چنین تولیدی است. با این همه آنچه نگارنده را برای جزئی‌نمایی عملكرد یكی از این دو خودروساز واداشته و به صرافت تصویرگری وضعیت أسف‌بار تولید در این شركت انداخته است، پرده‌دری مسئولان آن و عبور از مرز ناممكن در ماراتن بی‌قید و بندی است. وگرنه تلألو آفتاب را كس دلیل نمی‌طلبد و چهره‌ی بی‌نقاب را نیاز به معرف نیست.

سایپا، مطمئن
سایپا، یكی از دو خودروساز بزرگ ایران است كه به سبب در اختیار داشتن خط تولید ارزان‌ترین و بی‌كیفیت‌ترین خودرو ایران، گوی سبقت را در تیراژ تولید از سایر خودروسازان ربوده است. سود سرشار تولید هر پراید در 30 ثانیه و آمار تولید روزانه، 2 هزار و 500 دستگاه از این خودرو برای این شركت و فروش بدون قید و شرط تمامی آنان در بازاری مملو از ناچاران، چیزی نیست كه بتوان از آن گذشت. بنابراین چندان واقع بینانه نیست اگر انتظار افزایش كیفیت، تغییر پلت‌فرم یا حداقل كاهش تیراژ یا قیمت را از مسئولان تولید این خودرو داشت.

خودرو پراید كه یكی از مهمترین تولیدات سایپاست از جمله انواع خودرو تولیدی داخل است كه همواره سه یا چهار رتبه آخر جدول كیفیت را یك جا به نام خود سند زده است و به هیچ وجه قصد تخلیه ندارد. این سماجت بی‌كیفیت‌ترین خودرو ایران در حالی است كه بیش از 10 سال از شروع انتقادات مطرح نسبت به كیفیت مدل‌های مختلف این خودرو می‌گذرد و سه سال است كه به صورت رسمی طرح به روز‌رسانی و ارتقای استانداردهای پراید آغاز شده است.

اما علی‌رغم بسیاری از وعده‌ها، هنوز اثری از تغییر كیفیت در این خودرو مشاهده نمی‌شود. این خودرو اندكی شبیه پیكان است با این تفاوت كه پیكان از نظر كیفیت در وضعیتی بسیار مناسب‌تر از پراید قرار داشت و میل بقا برای آن علی‌رغم سن بالای 38 سالش، چندان عیب محسوب نمی‌شد.

در حالی كه پراید، با وجود اینكه از نظر پلت‌فرم و طراحی، قدمتی 20 ساله دارد اما به لحاظ كیفیت و ایمنی، به سالخوردگان 90 ساله بی‌شباهت نیست. با این وجود هجمه انواع انتقادات، فشار بی‌امان مسئولان دلسوز، رقابت خودروهای با كیفیت‌تر ایران خودرو چه از نظر قیمت و چه به لحاظ كیفیت، هیچ‌یك تاكنون موفق نشده‌اند این خودرو و تولیدكننده آن را برای توقف تولید یا تغییر پلت‌فرم مجاب كنند. چرا كه پراید گاو سپیدی است كه هنوز خوب شیر می‌دهد و با هر ترفندی كه هست باید حفظش كرد.

به همین سبب و در راستای پاسخگویی اجباری به این انتقادات، مسئولان سایپا، پراید را با هزار امید و آرزو و با صد خجالت، روانه كشورهای دارای مركز تست كردند تا استانداردهای تست ترمز، ترمز ضدقفل و تست تصادف را اخذ كند. هرچند معلوم نیست این خودروی تنبل چگونه توانسته است با حفظ پلت‌فرم، این استانداردها را پاس كند اما طرح 100x برای ارتقای این خودرو در نظر گرفته شده و قرار بود از اوایل دی ماه و تا پایان سال جاری به تدریج وارد بازار شود كه هنوز خبری از آن نیست.

براساس اظهارات شفیعی، معاون مهندسی سایپا، 30 درصد خطوط تولید پراید بر مبنای طرح 100x و تا پایان سال تغییر خواهند كرد و 650 هزار دستگاه انواع پراید نیز با ارتقای ایمنی و كیفیت، تا آن زمان به تولید خواهند رسید. در این خصوص یكی از امتیازات پرایدهای جدید، ترمز ABS (ضدقفل) است كه در تمام انو اع پراید قابل مشاهده خواهد بود.

اما نكته جالب اینجاست كه این مسئول سایپا در اظهارات خود در خصوص افزایش قیمت پرایدهای ارتقا یافته گفته است، پروژه‌ی 100x، پراید بدون ایربگ و ترمز ABS، موجب افزایش هزینه حدود 550 تا 600 هزار تومان در هر دستگاه پراید شده است و این در حالی است كه این مبلغ از خریدار دریافت نخواهد شد و به جای آن حاشیه سود سایپا در پروژه 100x حدود 20 درصد كاهش خواهد یافت.

در صورتی كه این اظهارات را درست تلقی كنیم با یك حساب سرانگشتی، سود خالص سایپا در فروش هر دستگاه پراید، 30 میلیون ریال خواهد بود و اگر روزانه 2500 دستگاه پراید تولید شود، این شركت به صورت روزانه و فقط از تولید پراید، 75 میلیارد ریال سود خواهد كرد و این سود در ماه حدود 2 هزار و 250 میلیارد ریال خواهد بود.

حال سوال اینجاست كه مصرف‌كننده آگاه ولی ناچار ایرانی، چه بدهی به سایپا دارد كه باید این مبالغ را بپردازد و در عوض جز باد به كف اندر چیزی نصیبش نشود؟ و تولید غیربهره‌ور چنین خودرویی در حالی كه یكی از اصلی‌ترین محورهای طرح تحول اقتصادی، افزایش بهره‌وری است، در كدامین تئوری اقتصادی، جاخوش كرده است؟!

نگارنده قصد چندانی برای پیگیری این مبحث كلیشه‌ای و رنگ‌ورو رفته همچون پلت‌فرم پراید ندارد اما آنچه سخن را تا به اینجا كشانده است، مطرح كردن این پرسش است كه چرا علی‌رغم حمایت ایران‌خودرو از اجرای هدفمندی یارانه‌ها با اعلام كاهش 2 تا 5 درصدی قیمت محصولات، هیچ صدایی از رقیب دیرین شنیده نشد و سایپا هیچ اقدامی در جهت كاهش حتی یك درصدی سود میلیونی خود حتی محض اظهار وجود یا اعلام حمایت یا فقط برای اظهار ... به عمل نیاورد؟!

و از همه مهمتر مردم ایران كه با تمام وجود آماده‌ی همكاری برای حسن اجرای این طرح شده‌اند، چه نگرشی نسبت به چنین انفعال مذبوحانه‌ای خواهند داشت؟ این نگرش را در سطح می‌توان در كاهش اقبال عمومی نسبت به ماكسیمای سایپا و كاهش 50 میلیون ریالی قیمت این خودرو در بازار و تحت تأثیر عرضه و تقاضا به وضوح مشاهده كرد اما درك عمق این نگرش و تصویرسازی آن، امری است كه نگارنده بر عهده‌ی مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا می‌گذارد و از پرداخت به آن به سبب برخی ملاحظات، خودداری می‌كند.

سایپا و قطعات و قطعه‌سازان
صنعت قطعه‌سازی ایران در حال نابودی است و این واقعیتی انكارناپذیر است. كمبود نقدینگی، نرخ‌های نجومی سود بانكی، معوقات بانكی و به تبع آن عدم دسترسی به تسهیلات بانكی، پراكندگی و خردی كارگاه‌ها، قدیمی و مستهلك بودن ماشین‌آلات و تجهیزات تولید و مصرف بالا و غیر استاندارد انرژی آنان، سطح دانش و تكنولوژی نازل و دشواری تهیه مواد اولیه از جمله مشكلاتی هستند كه خود به تنهایی برای نابود كردن بخش اعظمی از كارگاه‌های قطعه‌سازی كافی است.

با این وجود آنچه بیش از هر چیز سال‌هاست به عنوان قطع‌كننده‌ی شریان حیات قطعه‌سازان خود را نمایان كرده است، لشگركشی قطعات بی‌كیفیت و ارزان قیمت چینی به بازار ایران است. این در حالی است كه علی‌رغم برخی اظهارات، مبنی بر خرده‌فروشی این قطعات و استقبال از آنان به علت قیمت‌های نازل، آنچه باعث قدرت بخشیدن به حضور هیولایی آنها در بازار ایران شده است، استفاده از آنها در خودروهای ساخت داخل به خصوص در خودروهای تولیدی سایپا است.

این ادعا بارها در قالب گزارش‌های مركز پژوهش‌های مجلس و یا نمایندگان و اعضای كمیسیون صنایع دیده شده است و این روزها شاهد اعتراضات پی‌درپی آنان و اعلام اخطارهای چندباره به این خودروساز هستیم. بدیهی است، وقتی جان مصرف‌كنندگان برای تولیدكنندگان خودرویی كه با كوچكترین تصادف، سرنشینان را با یك بلیت یك سره به دیار باقی می‌فرستد، هیچ ارزشی نداشته باشد، سرنوشت دردناك و محتوم قطعه‌سازان چه اندازه جالب توجه خواهد بود!

وقتی تنها برخی قطعه‌سازان، آن هم نه به علت عملكرد مطلوب یا كیفیت بالای محصول بلكه به لحاظ برخورداری از رانت‌های قوی، قادر به عقد قرارداد با این خودروساز هستند و دیگر قطعه‌سازانی كه محض رد گم‌كردن موفق به عقد قرارداد می‌شوند مدت‌ها باید در انتظار دریافت مطالبات خود باشند، بدیهی است نگارنده باید سطح توقع خود را از گردانندگان این شركت خودروسازی، تا اندازه قابل توجهی كاهش دهد.

زیرا از كسانی كه حتی برای جان خود به لحاظ تنفس هوای آلوده‌ای كه بخش عمده‌ای از دلایل آلودگی آن به سرپیچی از قوانین و رعایت نكردن استفاده از قطعاتی همچون كنیستر (قطعه‌ای كه گازهای ناشی از سوخت ناقص بنزین را مجدداً به موتور بازگردانده، علاوه بر كاهش مصرف سوخت، میزان آلایندگی خودرو را نیز كاهش می‌دهد) آن هم با بهانه‌های واهی و غیرمنطقی همچون به صرفه نبودن استفاده از آن، باز می‌گردد، ارزشی قایل نیستند و فقط و فقط بوی پول را می‌شناسند و بس و حتی برای حفظ ظاهر هم كه شده از درصد بسیار نازلی از منافع خود نمی‌گذرند، چه توقعی می‌توان داشت و بر آنها چه نامی می‌توان گذاشت به راستی به این كار و بر این راه چه می‌توان نام نهاد؟!

سایپا و بومی‌سازی
یكی از حوزه‌های فعالیت گروه خودروسازی سایپا، حوزه‌ی تبلیغات و مثبت‌نمایی است. این شركت بیشترین تأثیر را در مباحث مربوط به تحریم دیده است اما كمترین اقدامی برای حمایت از فعالیت‌های پژوهشی و تحقیقاتی برای فراهم آوردن بستر لازم برای رفع این محرومیت از خود بروز نداده است. و هر چه بوده صرفاً مانورهای تبلیغاتی بوده و لایی‌كشی‌هایی پرریسك. در این راستا، ماه گذشته مدیر عامل سابق مگاموتور (روشنی‌مقدم)، در آخرین ساعات برگزاری نمایشگاه بین‌المللی قطعه، لوازم و مجموعه‌های خودرو كه در آن وضعیت كاملا ناامیدكننده‌ی قطعه‌سازان ایران به وضوح مشهود بود، فراخوان داخلی‌سازی سیستم‌های ABS و EMS و اجزای كیت دوگانه‌سوز، انواع سنسورها، بلبرینگ، كاسه‌نمد و برخی قطعات پلوس خودرو را اعلام كرد و خرید تمام قطعات تولیدی را از قطعه‌سازان تضمین كرده و برای سرمایه‌گذاری و مشاركت با بخش خصوصی برای تولید این قطعات، اعلام آمادگی كرد.

با گذشت نزدیك به دو ماه هنوز نه خبری از داخلی‌سازی این قطعات به گوش می‌رسد و نه هیچ كارشناسی امكان داخلی‌سازی این قطعات را فراهم دانسته است. درخصوص میزان استقبال از این فراخوان، سرمایه‌گذاری‌های احتمالی یا انعقاد قرارداد در این خصوص نیز هیچ خبری منتشر نشده است. در ضمن با بركناری روشنی‌مقدم از این سمت، نفس پاسخ به این سوالات، ناممكن و پیگیری این پرسش كه دلیل اصلی پرهیز سایپا از شراكت با قطعه‌سازان خارجی برای بهره‌مندی از دانش، سرمایه و تكنولوژی آنان برای تولید این قطعات چیست؟ وارد مرز ناممكن شده است!

هر چند پرداختن به این قبیل مسایل پویشی فرساینده است چرا كه در حوزه‌های به اصطلاح شفاف این خودروساز اثری از عملكرد روشن به چشم نمی‌خورد چه رسد به چنین حوزه‌هایی! برای مثال، علی‌رغم اینكه از سه سال پیش بحث جایگزین زانتیا برای تولید مطرح شده است. هم‌اكنون و علی‌رغم برگزاری رسمی Goodbay party زانتیا در ایران، هنوز مشخص نیست كه در نهایت كدام خودرو قرار است جایگزین زانتیا شود؟ یا این پرسش كه دلایل اصلی به تعویق افتادن ماهانه‌ی موعد تحویل تیبا به عنوان خودرو ملی سایپا و تیراژ پایین چیست؟

پاسخ با نقل قول
جای تبلیغات شما اینجا خالیست با ما تماس بگیرید